Bank prasowy
18.04.2019
Volkswagena ID. R wyposażono w technologię z Formuły 1 w celu uzyskania jak najlepszej aerodynamiki
- Volkswagen ID. R z elektrycznym zespołem napędowym i wyposażony w Drag Reduction System (DRS) wystartuje do walki o rekord na Północnej Pętli Nürburgringu
- w porównaniu ze startem do wyścigu na Pikes Peak, pakiet aerodynamiczny zestrojono pod kątem uzyskania wyższych prędkości
- test w tunelu aerodynamicznym z wykorzystaniem elementów nadwozia wykonanych na drukarce 3D
Poznań – Volkswagen podda w tym roku model ID. R nowemu wyzwaniu – zamiast w wyścigu Pikes Peak, auto weźmie udział w biciu rekordu na Północnej Pętli Nürburgringu. Zamiast wyścigu górskiego – słynny tor, zamiast ostrych nawrotów – długie proste pozwalające na jazdę z maksymalną prędkością. Stosownie do tych wyzwań zestrojono pakiet aerodynamiczny elektrycznego Volkswagena ID. R.
„Przy niemal takiej samej długości trasy – około 20 km – Północna Pętla stawia pod względem aerodynamiki zupełnie inne wyzwania niż górska droga na szczyt Pikes Peak” – twierdzi François-Xavier Demaison, dyrektor techniczny Volkswagen Motorsport. „W USA najważniejszy był jak największy docisk do podłoża. Ponieważ na Północnej Pętli prędkość maksymalna będzie wyższa, właściwości aerodynamiczne ID. R zyskają jeszcze większe znaczenie, bo będzie od nich zależeć m.in. efektywne wykorzystanie energii zgromadzonej w akumulatorze”.
Na Północnej Pętli to nie docisk do asfaltu jest najważniejszy, lecz skuteczność w pokonywaniu oporu powietrza. Poza tym powietrze na wysokości około 600 metrów n.p.m. jest znacznie gęstsze niż na Pikes Peak, gdzie meta znajdowała się na 4.302 metrach. „Stąd bierze się zupełnie inny punkt wyjścia przy zestrajaniu pakietu wspomagającego aerodynamikę” – wyjaśnia dr Hervé Dechipre, inżynier odpowiedzialny za aerodynamikę Volkswagena ID. R.
Oprócz zmian w podwoziu oraz nowych spojlerów, z przodu ID. R zostanie wyposażony w inny spojler z tyłu nadwozia – znacznie niższy niż ten zastosowany na Pikes Peak. To dlatego, żeby powierzchnia, na którą podczas jazdy naciska powietrze była jak najmniejsza. Nowy system odprowadzania opływającego powietrza zastosowany w ID. R na tych spośród 73 zakrętów Północnej Pętli, które przejeżdża się z dość dużą prędkością, będzie mimo to wytwarzał wysoki docisk do podłoża.
Inaczej niż w Formule 1: zamiast wyprzedzania oszczędzanie energii
Aby jeszcze bardziej zmniejszyć opór powietrza, tylny spojler wyposażono w rozwiązanie znane z Formuły 1 – tzw. Drag Reduction System (DRS). W królewskiej dyscyplinie sportów samochodowych DRS służy do tego, by ułatwiać wyprzedzanie z dużą prędkością. W sytuacji, gdy ID. R będzie samotnie przemierzał tor, ruchomy element tylnego spojlera zostanie wykorzystany wyłącznie do tego, żeby pomagać w zachowaniu jak największych rezerw energii elektrycznej w akumulatorze. „Pomiędzy pozycją maksymalnie pionową, a tą, gdy ruchomy element spojlera jest płasko złożony, różnica w docisku do podłoża wynosi 20 procent” – twierdzi Dechipre.
DRS będzie miał szczególne znaczenie, gdy ID. R znajdzie się na fragmencie toru o nazwie „Döttinger Höhe” – to niemal trzykilometrowa prosta przy końcu Północnej Pętli. „Z włączonym DRS-em do utrzymania maksymalnej prędkości na całej prostej będzie potrzeba mniej energii” – tłumaczy Hervé Dechipre. „Poza tym ID. R uzyska maksymalną prędkość szybciej i zużywając mniej energii”.
ID. R jako sportowy przedstawiciel przyszłej rodziny seryjnych elektrycznych modeli ID. łączy potencjał zespołu napędowego zasilanego energią elektryczną z emocjami jakie wiążą się ze sportem samochodowym. Chodzi zresztą nie tylko o podobieństwa techniczne, lecz także stylistyczne. Tak jak przyszłe seryjne modele ID., również ID. R obywa się bez otworów w karoserii, które zapewniają dopływ powietrza chłodzącego. „Elektryczne silniki nie potrzebują dużego chłodzenia” – mówi Dechipre. „Dlatego ID. R ma mniej otworów niż tradycyjne samochody wyścigowe, co z punktu widzenia aerodynamiki jest dużą zaletą”.
Testy w tunelu aerodynamicznym z udziałem modelu i prawdziwego samochodu
Tak jak podczas przygotowań do ubiegłorocznego startu na Pikes Peak, także tym razem Volkswagen przetestował w tunelu aerodynamicznym rozwiązania z zakresu aerodynamiki zastosowane w ID. R – wykorzystując najpierw model w skali 1:2. Później na aucie w oryginalnej wielkości dopracowywano różne szczegółowe rozwiązania. „Pozwoliło to nam symulować ruchy jakie wykonuje ID. R podczas hamowania czy kierowania nim oraz zbadać wynikające z tego zmiany w zakresie aerodynamiki” – opisuje Dechipre.
Żeby przetestować jak najwięcej wersji różnego ustawienia elementów aerodynamicznych skonstruowanych m.in. przy użyciu symulacji komputerowych, Volkswagen Motorsport ponownie sięgnął po technologię druku 3D. Dzięki niej można szybko i stosunkowo niskim kosztem wykonać szczególnie skomplikowane, ale podlegające niewielkim obciążeniom komponenty z tworzywa sztucznego.
Na fragmentach 20,832-kilometrowego toru pokonywanych z maksymalną prędkością komponenty te mogą bardzo przyczynić się do pobicia obowiązującego rekordu dla samochodów elektrycznych, który wynosi 6 minut i 45,90 sekund. Byłby to kolejny mocny dowód wielkich możliwości, które tkwią w elektrycznych układach napędowych Volkswagena.
Na Północnej Pętli to nie docisk do asfaltu jest najważniejszy, lecz skuteczność w pokonywaniu oporu powietrza. Poza tym powietrze na wysokości około 600 metrów n.p.m. jest znacznie gęstsze niż na Pikes Peak, gdzie meta znajdowała się na 4.302 metrach. „Stąd bierze się zupełnie inny punkt wyjścia przy zestrajaniu pakietu wspomagającego aerodynamikę” – wyjaśnia dr Hervé Dechipre, inżynier odpowiedzialny za aerodynamikę Volkswagena ID. R.
Oprócz zmian w podwoziu oraz nowych spojlerów, z przodu ID. R zostanie wyposażony w inny spojler z tyłu nadwozia – znacznie niższy niż ten zastosowany na Pikes Peak. To dlatego, żeby powierzchnia, na którą podczas jazdy naciska powietrze była jak najmniejsza. Nowy system odprowadzania opływającego powietrza zastosowany w ID. R na tych spośród 73 zakrętów Północnej Pętli, które przejeżdża się z dość dużą prędkością, będzie mimo to wytwarzał wysoki docisk do podłoża.
Inaczej niż w Formule 1: zamiast wyprzedzania oszczędzanie energii
Aby jeszcze bardziej zmniejszyć opór powietrza, tylny spojler wyposażono w rozwiązanie znane z Formuły 1 – tzw. Drag Reduction System (DRS). W królewskiej dyscyplinie sportów samochodowych DRS służy do tego, by ułatwiać wyprzedzanie z dużą prędkością. W sytuacji, gdy ID. R będzie samotnie przemierzał tor, ruchomy element tylnego spojlera zostanie wykorzystany wyłącznie do tego, żeby pomagać w zachowaniu jak największych rezerw energii elektrycznej w akumulatorze. „Pomiędzy pozycją maksymalnie pionową, a tą, gdy ruchomy element spojlera jest płasko złożony, różnica w docisku do podłoża wynosi 20 procent” – twierdzi Dechipre.
DRS będzie miał szczególne znaczenie, gdy ID. R znajdzie się na fragmencie toru o nazwie „Döttinger Höhe” – to niemal trzykilometrowa prosta przy końcu Północnej Pętli. „Z włączonym DRS-em do utrzymania maksymalnej prędkości na całej prostej będzie potrzeba mniej energii” – tłumaczy Hervé Dechipre. „Poza tym ID. R uzyska maksymalną prędkość szybciej i zużywając mniej energii”.
ID. R jako sportowy przedstawiciel przyszłej rodziny seryjnych elektrycznych modeli ID. łączy potencjał zespołu napędowego zasilanego energią elektryczną z emocjami jakie wiążą się ze sportem samochodowym. Chodzi zresztą nie tylko o podobieństwa techniczne, lecz także stylistyczne. Tak jak przyszłe seryjne modele ID., również ID. R obywa się bez otworów w karoserii, które zapewniają dopływ powietrza chłodzącego. „Elektryczne silniki nie potrzebują dużego chłodzenia” – mówi Dechipre. „Dlatego ID. R ma mniej otworów niż tradycyjne samochody wyścigowe, co z punktu widzenia aerodynamiki jest dużą zaletą”.
Testy w tunelu aerodynamicznym z udziałem modelu i prawdziwego samochodu
Tak jak podczas przygotowań do ubiegłorocznego startu na Pikes Peak, także tym razem Volkswagen przetestował w tunelu aerodynamicznym rozwiązania z zakresu aerodynamiki zastosowane w ID. R – wykorzystując najpierw model w skali 1:2. Później na aucie w oryginalnej wielkości dopracowywano różne szczegółowe rozwiązania. „Pozwoliło to nam symulować ruchy jakie wykonuje ID. R podczas hamowania czy kierowania nim oraz zbadać wynikające z tego zmiany w zakresie aerodynamiki” – opisuje Dechipre.
Żeby przetestować jak najwięcej wersji różnego ustawienia elementów aerodynamicznych skonstruowanych m.in. przy użyciu symulacji komputerowych, Volkswagen Motorsport ponownie sięgnął po technologię druku 3D. Dzięki niej można szybko i stosunkowo niskim kosztem wykonać szczególnie skomplikowane, ale podlegające niewielkim obciążeniom komponenty z tworzywa sztucznego.
Na fragmentach 20,832-kilometrowego toru pokonywanych z maksymalną prędkością komponenty te mogą bardzo przyczynić się do pobicia obowiązującego rekordu dla samochodów elektrycznych, który wynosi 6 minut i 45,90 sekund. Byłby to kolejny mocny dowód wielkich możliwości, które tkwią w elektrycznych układach napędowych Volkswagena.